(3.6.2009) Warum bewegen Flugzeugkatastrophen immer die ganze Welt? Weil wir heute vernetzt sind und Nachrichten in Windeseile global veröffentlicht werden? Das allein kann es nicht sein, denn dann wäre auch berichtenswert, dass jeden Tag viele Menschen an Hunger sterben. Wenn man Boulevardmedien aufschlägt, könnte es eine etwas zynische Erklärung geben: Der Absturz von Flugzeugen fällt in die Kategorie der Situationen, wo Menschen, die gar nicht dabei waren, dann als "Überlebende" verkauft werden. So geschehen beispielsweise in "Österreich" (3.6.2009) samt näheren Angaben, warum diese Personen "überlebt" haben. Bei einem Autounfall wird man vermutlich darauf verzichten, Menschen als "Überlebende" zu erwähnen, die sich ganz woanders ausgehalten haben (den Absturz von AF 447 haben übrigens mehr als 6 Milliarden Menschen überlebt).
"Österreich" tut sich aber, obwohl mittlerweile Wrackteile im Meer gesichtet wurden, schwer damit, Angehörigen jede Hoffnung zu nehmen: "Auch junge Österreicherin ohne Chance" prangt auf der Titelseite (sie war ganz normal an Bord wie Passagiere aus 20 anderen Ländern). Es war ein Tropen-Gewitter, ist "Österreich" überzeugt, wie auch am Vortrag schon verkündet wurde ("Blitz führte zum Absturz der AF 447" und "Airbus verschwand vom Radar" war am Titel zu lesen). Am 3.6. hat "Österreich" noch immer nicht gecheckt, dass es mitten über dem Atlantik keine zivile Radarüberwachung gibt, sondern die Crews sich immer dann melden, wenn sie Kontrollpunkte auf den Routen überfliegen, etwa jede Stunde. INTOL war der letzte Punkt. an dem die Besatzung von AF 447 dies tat (es ist übrigens, liebe "Österreich"-Redaktion, ein Airbus A-330, denn AF 447 ist einfach die Flugnummer und nicht die Maschine selbst), um 3.30 unserer Zeit am Sonntag.
Um 4.10 schaltete sich der Autopilot ab, dann kamen Systemmeldungen in die Zentrale der Air France, was automatisch passiert, damit nach der Landung dann dort Wartung stattfinden kann,wo sie notwendig ist wie Niki Lauda am 2.6. im ORF erklärte. Um 4.14. gab es noch die Meldung von Druckabfall in der Kabine, dann nichts mehr. Elektronikausfall wurde um 4.11 gemeldet, also drei Minuten zuvor, was für Lauda eine relativ lange Zeit ist, sodass er vermutet, die Maschine sei in der Luft auseinandergebrochen. Darauf deutet auch hin, dass es keinen Notruf der Crew gab und auch kein ELT-Signal (das bei einem Absturz ausgesendet wird). Bei normaler Reisegeschwindigkeit wäre der Airbus gegen 4.30 beim nächsten Kontrollpunkt TASIL gewesen und hätte sich nicht mehr bei der Luftraumüberwachung von Refice, sondern in Dakar gemeldet. Diese Grafik war bereits im Web abrufbar, als unsere Medien noch eine Absturzstelle nahe der brasilianischen Küste in ihren Illustrationen hatte.
Interessant ist die metereologische Analyse von Tim Vasquez, der für das US Militär früher Aufklärungsflüge unternahm. "Breakup of a plane at higher altitudes in a thunderstorm is not unprecedented; Northwest Flight 705 in 1963 and more recently Pulkovo Aviation Flight 612 in 2006 are clear examples. Back in the 1990s I did flight route forecasting for the Air Force. One of my assignments in summer 1994 was forecasting was the sector between Mombasa, Kenya and Cairo, Egypt for C-5 and C-141 aircraft. The Sudan region had tropical MCS activity similar to this with little in the way of sensor data, so this incident holds some special interest for me as one of our C-5s could easily have followed a very similar fate. Using what's available to me I decided to do a little analysis and see if I could determine anything about the fate of AF447 and maybe through some circuitous, indirect means help give authorities some clues on where to look.
"Reports indicate AF447 reported INTOL (S01 21.7',W32 49.9' or -1.362,-32.832) at 0133Z and was to proceed to TASIL (N4 00.3',W29 59.4', or +4.005,-29.990) in 50 minutes (a true track of 28.1 deg) (source) indicating that it flew high altitude route UN873. Though the actual flight plan data was not accessible to me, this corresponds well with an actual flight plan found on the Internet for a Varig B767 from Rio de Janeiro to Frankfurt:
(FPL-VRG8744-IS -B763/H-SIRYW/S -SBGL0110 -N0485F290 PCX3 POKA UA314 NUQ/N0475F330 UA314 SVD UZ10 NTL/M080F320 UN873 FEMUR/M080F320 UN873 INTOL/M080F320 UN873 EPODE/N0476F340 UN873 ASEBA/N0475F340 UN873 SAGMA/M080F340 UN873 CVS/M080F360 UN873 LIMAL/N0463F360 UN873 GDV UN858 SUNID/N0454F380 UN858 DGO UN976 PPN/N0457F360 UN976 LATEK UN871 KUDES T163 PSA PSA2W -EDDF1129 LSZH EDDL -EET/SBRE0050 SBAO0309 ORARO0340 GOOO0355 GVSC0518 GCCC0618 GMMM0746 LPPC0836 LECM0848 LFFF0951 LSAS1042 EDUU1059 EDFF1111 RIF/PPN/N0456F390 UN857 BAN BAN2E LEMD RMK/ETOPS UNDER 120 MIN RULE ENROUTE ALTS SBNT GVAC)"
Vasquez versucht, die Zeit abzuschätzen (Reisegeschwindigkeit einer Passagiermaschine ist Mach.80), wobei wir bedenken müssen, dass er die Daten einer anderen Zeitzone verwendet:
Time Coordinates Description
0133Z -1.362,-32.832 Reported INTOL
0145Z -0.033,-32.125 Extrapolation
0200Z +1.629,-31.242 Extrapolation
0215Z +3.290,-30.357 Extrapolation
0223Z +4.150,-29.876 Estimated TASIL
0230Z +4.951,-29.469 Extrapolation
Vasquez verweist auf die Innertropische Konvergenzzone, die Wikipedia so erklärt: "Die ITCZ, engl.: Intertropical Convergence Zone, ist die den Erdball umfassende Tiefdruckrinne am Äquator, in der die Passatwinde zusammenströmen, konvergieren. Da die ITCZ von der Sonneneinstrahlung abhängt, verlagert sie sich im Jahreslauf: Im Nord-Sommer liegt sie nördlich des Äquators, im Süd-Sommer südlich des Äquators. Weiter haben auch langfristig periodisch wiederkehrende Phänomene wie El Niño Einfluss auf die Lage der ITCZ, und damit auch auf die Lage der anderen Zonen. Innerhalb der ITCZ geraten die Passatwinde gleichsam ins Stocken, da die bisher horizontale Luftbewegung in eine vertikale übergeht. Dies bedeutet einerseits Flautenhäufigkeit, das Gebiet ist eine Kalmenzone, auch Äquatorialer Kalmengürtel genannt. Das schnelle Aufsteigen feuchtwarmer Luftmassen führt jedoch ziemlich oft zu Gewittern." Diese Zone war ein Horror für die Schifffahrt, ehe es Motoren gab, was man sich leicht vorstellen kann.
Vasquez schreibt; "Surface analysis showed the suspected crash region to be within the intertropical convergence zone (ITCZ), which at this time of year is usually found at about the 5-10N parallel. A region of strong trade winds covered most of the tropical North Atlantic and this kept the ITCZ in a somewhat southerly position. The linear convergence along the ITCZ and the unstable atmospheric conditions combined to produce scattered clusters of thunderstorms. It appears AF447 crossed through three key thunderstorm clusters: a small one around 0151Z, a new rapidly growing one at about 0159Z, and finally a large multicell convective system (MCS) around 0205-0216Z. Temperature trends suggested that the entire system was at peak intensity, developing rapidly around 2300-0100Z and finally dissipating around dawn.
From a turbulence perspective, these cold spots would be the areas of highest concern as they signal the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere. The last communication from the plane was at 0214Z (12:14 am local meridian time). This was an automated ACARS message reporting an electrical fault and pressurization problem. This would be about the time the plane was beginning to exit the cluster, but not before having flown for 75 miles of numerous updrafts. The exact position cannot be determined with certainty, however, since a 1-minute time error in position or reporting time translates to 9 miles of spatial error."
Man muss also auch bedenken, dass auch nur eine Minute Irrtum bei Zeit oder Position bedeutet, dass die Maschine um neun Meilen woanders ist als vermutet (dabei sollte man sich auch klarmachen, dass ein Flugzeug in einer Sekunde, in der die verzweifelte Crew zu denken versucht, mindestens 250 Meter zurückgelegt hat, es bleibt also keine Zeit, nicht automatisch und instinktiv zu handeln). Vasquez ist der Blitz-These nicht abgeneigt, hält aber eine Kombination von mehreren Ereignissen für wahrscheinlich: "Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.
Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire. My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world's flight operations stay safe until AFR447's lessons are revealed."
Vasquez meint auch, dass hunderte Male Flüge unter ganz ähnlichen Bedingungen absolviert wurden und nichts passiert ist (es waren in der Zeit, wo der Airbus abstürzte, auch etwa 50 andere Maschinen auf der Route unterwegs). Blitzschlag kann die Elektronik kurz teilweise im Aussetzen bringen, aber dann macht man einfach einen Reset und alles funktioniert wieder, sagte Niki Lauda am 2.6. Air France gab zu den Fehlermeldungen, die von der Maschine abgegeben wurden, bekannt, dass eine solche Häufung noch nie vorgekommen sei. Mir hat einmal jemand erzählt, dass er in einen Blitz geraten ist (über Griechenland, es ist mehr als 20 Jahre her) und im Flugzeug der Strom ausfiel. Der Pilot ist dann in den Sinkflug gegangen (es muss den Passagieren wohl wie Sturzflug vorkommen sein, der Schilderung nach), und brachte so die Elektronik wieder zum Laufen. Der Passagier war davon überzeugt, dass die Maschine sonst abgestürzt wäre. Auf jeden Fall war es in jener Zeit ein hydraulisch geflogenes Flugzeug, während der Airbus (und die Boeing ab 777) fly by wire ist, also vollelektronisch navigiert.
Fly by wire ist sozusagen der Beitrag der EuropäerInnen zum modernen Fliegen, während die AmerikanerInnen ihre Meriten im Bereich der Flugzeugstruktur haben. In Diskussionsforen wird der Airbus A 330 auch als "Boeing 777 light" bezeichnet, mit der Frage, ob die Struktur nicht doch zu leicht sein könnte. Andererseits galt er bis zum Sonntag als eines der sichersten Flugzeuge der Welt, da die einzigen Todesopfer bisher sieben Crewmitglieder bei einem Testflug 1994 waren. Fly by wire wurde übrigens modizifiert, als sich herausstellte, dass die Piloten ein Gefühl für die Kräfte der Maschine brauchen, spüren müssen, wie sich das Flugzeug lenken lässt. Nun wird künstlich erzeugt, was früher Pedale und Ruder der Crew signalisierten. Kann es sein, dass fly by wire mit den mehrfach gesicherten, mehrfach vorhanden, aber immer noch vollelektronischen Systemen doch einen Nachteil hat, wenn extreme Wetterbedingungen auf eine Maschine einwirken (die außerdem nur zwei Triebwerke hat, sodass der Ausfall eines Triebwerks unter diesen Bedingungen größere Auswirkungen hat)? Eben ein tropisches Gewitter mit faustgroßen Hagelkörnern, Blitzen, starken Auf- und Abwinden und von mehreren 100 km Breite, sodass man es eventuell einmal nicht mehr umfliegen kann und dann aber, wie Vasquez schreibt, etwa 12 Minuten darin gefangen ist. Es gab mindestens zwei solcher Gewitter in der Konvergenzzone, manche Quellen sprechen von drei Gewittern.
Rasch sind auch jene zur Stelle, die von UFOs sprechen, allerdings lehnen selbst UFO-Fans in diesem Fall entsprechende Thesen ab. Sollte ein UFO die Maschine entführt haben? Was auch immer bislang als UFO-Sichtung heftig diskutiert wurde, aber einen Jet von 59 m Länge und mit einer Flügelspannweite von 60 m kann doch keines mitnehmen. Allerdings denklt man dabei eher an eine Kollision oder dass das UFO die Maschine sonstwie zum Absturz brachte., Bei Airliners.net wird sachlich diskutiert, unter anderem von Piloten, aber auch ganz einfach Menschen, die Luftfahrt interessiert oder die Flugzeugingenieure sind. Manche wundern sich, dass Air France die Öffentlichkeit erst nach sieben Stunden informierte. Andere verweisen darauf, dass es in Europa Nacht war und man ja doch nicht wusste, was passiert ist.
Ein skeptischer User schreibt: "Airliners have ELTs and they transmit on 121.50 MHz and 406 MHz. These signals are designed to be picked up by satellites, but it won't work if the ELT is submerged. The black boxes have 'pingers' which transmit a signal designed to be found under water. However it's hard to find the signal if you don't know where to start looking." Das fehltende ELt lässt sich vielleicht auch durch ein Auseinanderbrechen der Maschine in der Luft erklären, da sie dann natürlich viel schneller abstürzt und im Meer aufprallt (diese Bezeichnung ist übrigens passend, da Wasser wie Beton wirkt und es daher auch bislang nur eine perfekte Notlandung einer Passagiermaschine im Wasser gab - vor einigen Monaten im Hudson River).
Was das Auffinden der Black Box betrifft, so liegt sie vielleicht in 6000 bis 7000 Metern Tiefe (Frankreich hat zumindest selbst kein entsprechendes Tauchboot) und nicht in 2000 bis 3000 Metern (so der "Standard" in einem Bericht, und irgendwo war auch zu lesen, dass sie 72 Stunden Signale sendet, nicht 30 Tage). Interessant ist der Hinweis auf fehlende Satellitenüberwachung für die von ELT verwendete Frequenz: "The satellites ceased monitoring 121.5 in Feb of this year. 406 is still covered with ELT's and EPIRB's with 121.5 used as a very short-ranged and low powered "homing beacon' for SAR forces." Ein anderer User hat sich die Berichterstattung bei CNN angesehen und findet sie weitgehend fair, doch er war irritiert davon, dass auch glimpflich verlaufende Vorfälle bei der Air France erörtert wurden (wie eine Notlandung und einen Triebwerksausfall).
Eine Userin wundert sich über einen Daily Mail-Artikel, wonach einem Passagier noch SMS gesendet wurden, was für die Angehörigen natürlich einen Strohhalm darstellt, an den sie sich klammern. Das Jornal de Notícias (Portugal) berichtete, dass einige Passagiere an Bord SMS schickten mit Texte wie "Ich liebe dich" und "ich habe Angst". Wohl genauso eine Ente wie die Daily Mail-Meldung, die ignoriert, dass die SMS ja ernstmal nicht physisch im Handy des Empfängers ankommt (und dass es über dem Atlantik auch keine Handy-Sendemasten gibt). Ein User beschreibt die Airbus-Technologie: "As far as I know, A330 has Fly-by-wire control system. In case ALL electric power is lost the plane becomes uncontrollable as there is no direct cables that provide mechanical connection between side stick and control surfaces, or at least actuators.
Fire on the water (still unconfirmed) can tell of an in-flight breakup, like it was with Lauda 767 OE-LAV over Thailand due to reverser in-flight deployment. There is usually no fire when an aircraft hits water surface, even with large amount of fuel on board. In-flight breakup version is also confirmed by ACARS message about decompression (if this message is true). So the chain of events can be the following. The A330 for some unknown reason lost ALL electric power. Flight crew failed to restore it using RAT or other standby sources or simply didn't have time to do it. It rendered the plane totally uncontrollable. No autoflight, no stability augmention, no thrust control. In turbulent atmosphere strong gusts of wind could throw the plane hard, possibly turning it upside down and sending it into dive. This resulted in breakup due to excessive loads, decompression and fire. Anyway the sequence of ACARS automatic messages hopefully will shed some light to this horrible story.A Russian news site reported some debris were found in the ocean off Senegal coast. They are unconfirmed to be parts of F-GZCP but still possible."
Mittlerweile sind Trümmer gefunden worden, näher an Brasilien als am Senegal (Anmerkung 5.6.: sie stammen von einem Schiff, nicht vom Flugzeug, wie sich nun herausstellte). Ein User schreibt: "According to AFs Chief Executive the aircraft did transmit a message. I am puzzled that this might have been the only message. It is much more likely that many messages were transmitted. These crucially would have included engine performance data. What did they indicate? Second, it is likely that this aircraft was flying in a stream of aircraft. That is the way it is every night on that route. Aircraft tails are normally lit on that route so that aircraft can see each other. It is certain that other aircraft would have been in the same area at the same time. What did other aircraft see or experience? I have experienced severe turbulence in that area but that night we were listening to other aircraft and that very much helped us find a way through a line of storms. Did this happen to AF 447?
Three, I have known colleagues who have been involved in severe turbulence (in one case the FDR failed when the g forces exceeded 7). However the maximum altitude loss they experienced was 19,000 feet. AF 447 was apparently flying at 35,000. This suggests that whatever happened was catastrophic immediately at that altitude. If it was turbulence that caused the problem it would have been so severe that it either broke a major part of the structure (probably the tail) or that the autopilot was unable to control the aircraft after the event." Ein anderer meint: "We're currently experiencing a new period of solar storms which results in all kinds of bizarre electronic malfunction mostly on satellites but also here on earth, garage door opening and closing by itself." Auch das ist interessant: "If it was struck by positive lightning it could have resulted in structural failure. Positive lightning is much more powerful than the more common negative lightning. It has downed general aviation aircraft before and molten metal was found at in these crashes."
In einem anderen Forum lesen wir: "The Wall Street Journal just published an interesting article describing a relatively new phenomenon where airliners at cruise altitude (e.g., 38,000 feet) suddenly develop apparent engine icing and one or both engines flamed out. This is uncomfortable over the Pacific or elsewhere, of course. The engine designers are trying to modify software and/or design to prevent this new phenomenon." Und eine deutsche Seite bringt einen Bericht über Airbus-Probleme. Dieser Artikel fasst den aktuellen Stand zusammen: "According to Forca Aerea Brasileira (FAB) the last radio contact with the crew was about 3 hours into the flight at around 01:33Z. The crew reported flying through severe turbulence. The airplane left civil radar coverage at 01:48Z at FL350 and was expected to report next at 02:20Z. At 02:20Z the crew did not report their position as expected prompting Oceanic Control to raise alert, also informing Dakar Air Traffic Control Center.
Air France reported, that they had received an automatic message from the airplane reporting an electrical short circuit and the failure of multiple systems at 02:14Z. Air Traffic Control as well as Military Stations along the Atlantic coast of South America, Africa, Portugal, Spain and France have been alerted and attempted to contact the airplane without success. Attempts to locate the airplane using civil and military radars from both west and east coasts (including France) of the Atlantic also proved unsuccessful. The airplane entered service in 2005 and had accumulated 18870 flights hours. The captain had 11700 flight hours, one of the first officers had 3000, the other 6600 flight hours.Sources within Air France reported, that the automatic message did not only report an electrical short circuit, but also the loss of cabin pressure. This information has been confirmed by FAB, who also stated, that the position of the airplane was given as N3.5777 W30.3744 in that message. New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified."
Cabin vertical speed ist Druckabfall in der Passagierkabine, was auf rasanten Verlust an Höhe hindeuten kann und in einem Schweizer Forum erklärt wird: "'cabin vertical speed"'entspricht der Änderung des Kabinendrucks. Da es technisch nicht möglich ist, den Kabinendruck auf Reiseflughöhe schnell zu erhöhen (das wäre eine 'negative vertical speed'), muss er wohl schnell gefallen sein. Da kein Pilot etwas mit 'Kabinendruck sinkt mit 0,1234 bar / Minute' anfangen kann, rechnet man die Druckänderung in Steig-/Sinkgescwindigkeit um. Wenn die Kabine sehr schnell steigt (umgerechnet in Höhe), dann sinkt der Druck. Da die Meldung ein 'advisory' war, hat der Computer dem Piloten nur mitteilen wollen, dass die Passagiere jetzt unangenehm 'Druck auf die Ohren' bekommen. Es war also keine Warnung vor zu geringem Druck. Fazit: es gab wohl kein großes Leck, aber der Kabinendruck ist stärker gefallen als vorgesehen. Dies kann durch ein Ausfall der Triebwerke oder eine Störung in der Kabinendruckregelung (wohl durch Elektrikausfall im Druckregler oder am Stellmotor des Druckventils, beide arbeiten Vollelektrisch) verursacht werden."
Ein User vermutet, die Crew sei durch einen Blitzeinschlag ins Cockpit bewusstlos oder tot gewesen, auch weil die 4 Minuten zwischen Abschalten des Autopiloten und Abfall des Kabinendrucks der Zeit entsprechen, die ein Absturz aus 10.000 Metern Höhe braucht. Ein anderer widerspricht: "Der Grund wieso kein Funkspruch abgesetzt wurde denke ich liegt viel eher daran, dass die Crew mit troubleshooting beschäftigt war. Es heisst ja nicht von ungefähr: 'Aviate, navigate, communicate'. Und über dem Atlantik bringt das Absetzen eines Funkspruches (vermutlich HF) sowieso relativ wenig - was soll der 1000km entfernte Kontroller ohne Radar usw. schon gross machen? Daumen drücken, dass alles gut geht?" Dann leitet ein User aus den von Air France bekanntgegebenen Fehlerkürzeln (" 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated") ab, dass primärer und sekundärer Computer ausgefallen sind (es gibt noch einen dritten). Und einer postet: "Ich habe heute mit einer Pilotin gesprochen, die zum Zeitpunkt auch nach Europa flog, zwar weiter nördlich. Sie sagte mir, dass die Gewitterzelle nicht so hoch war, dass AF447 hindurch fliegen musste, sondern der Jet flog drüber. Daher ist ein Blitzeinschlag von unten wahrscheinlicher..."
Mittlerweile ist auch davon die Rede, dass es ein Anschlag gewesen sein könnte, abgeleitet aus der Formulierung "nicht ganz auszuschließen" und dem schnellen Ablauf der Ereignisse. Aber wer war es, wer hatte ein Motiv? Man wird ja kaum annehmen, dass beispielsweise Boeing, nachdem in Zeiten der Wirtschaftskrise nicht mehr so viele Menschen die schlappen 178 Millionen € auf den Tisch legen können, die so eine Maschine kostet, dem Konkurrenten Airbus schaden wollte. Oder dass es brasilianische Monarchiegegner waren (denn eine Monarchie gibt es in diesem Staat nur in der Fantasie der Redaktionen von Zeitungen wie Standard oder Kurier, die meldeten, ein "Mitglied des Königshauses" sei auch an Bord gewesen). Manche sehen sich aber an den Fall TWA 800 erinnert, wo Experten mittlerweile davon ausgehen, dass das amerikanische Flugzeug von einer Rakete getroffen wurde. Im Jahr 1983 wurde eine koreanische Boeing 747 mit der Flugnummer KAL 007 von einem russischen Kampfjet abgeschossen, weil sie vom Kurs abgekomen war und ihn nicht korrigierte. Die Piloten schalteten in Panik die Triebwerke ab wegen der Wärmesenioren der Raketen, da war es aber schon zu spät.
Es gibt Vermutungen, dass im Wind (Radar) Schatten der Maschine amerikanische Aufklärungsflugzeuge unterwegs waren. Auf jeden Fall stürzte das Flugzeug auch über dem Meer ab, und ein Buch schildert unter anderem die Tauchgänge zum Wrack, bei denen fast keine Überreste der Passagiere gefunden wurden, was Anlass zu Spekulationen gab, aber durch den ungeheuren Druck erklärbar ist, mit der die Maschine auf das Wasser prallte, und natürlich durch die Meerestiere. Von amerikanischer Marine wurde im Jahr 1988 ein Airbus A 300 der Iran Air abgeschossen, was mit der Behauptung gerechtfertigt wurde, man habe ihn mit einer angeblichen angreifenden iranischen F-14 verwechselt. Wikipedia verweist auf einen iranischen Artikel, in dem es heisst: "Like most modern aircraft, the Iranian airliner was equipped with an aircraft identification transponder, a modern form of the old 'identification, friend or foe' (IFF) system of World War II. When interrogated by a radar signal from a potential adversary, the transponder 'squawks' (gives off a specific response signal) in a prespecified, fixed mode." Mit anderen Worten, das US-Schiff hätte sofort erkennen müssen, dass es eine zilive Maschine ist. Wenige Wochen später stürzte Pan Am Flug 103 über dem schottischen Lockerbie ab - angeblich ein lybischer Anschlag, für den das Land auch 1999 die Schuld auf sich nahm, um den Weg zurück in die Staatengemeinschaft zu finden, doch weit eher eine "Retourkutsche" des Iran....
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