(Teil 1) Das Magazin für Märchen und Mythen "Der Spiegel" (vormals ein renommiertes Nachrichtenmagazin, dessen Recherchen man vertrauen konnte) strickt besonders eifrig an Legenden um den 11. September. Da zum Jahrestag wieder mit einer geballten Ladung an Halbwahrheiten und Widersprüchlichem zu rechnen ist, sollte man sich das "Spiegel"-Buch "11. September - Geschichte eines Terrorangriffs" zu Gemüte führen (schliesslich recyclet der "Spiegel" vieles daraus immer wieder). Psychologisch durchaus geschickt aufgebaut, aber für Wort-Profis eher stammelnd als lyrisch wirkend werden ganz normale Menschen in den Mittelpunkt gestellt, deren Leben durch 9/11 entscheidend verändert oder beendet wurde.
Wichtig ist dabei, die Multikulturalität der in den Twin Towers Arbeitenden zu betonen, wobei die Einwanderer stets fleissig und pünktlich sind. Typische Amerikaner werden schon mal mit dauerndem "Fuck" oder "Shit" in ihnen zugeschriebenden Gedanken geschildert, so als ob es Teenager vor mehr als 20 Jahren wären, die so richtig gegen gewählte Sprache rebellieren wollen. Über die eigentlich wesentlichen Fakten schummelt man sich bei all der Dramatik und emotionalen Betroffenheit für Involvierte elegant hinweg (was auf jene, die sich mit der Thematik befassen, aber in Wahrheit eher plump und durchsichtig wirkt). Da lesen wir auf S. 22, Mohammed Atta (mutmaßlicher Terrorpilot in mutmaßlicher AA 11) "stellt sich bei all dem nicht blöd an", gemeint ist das Fliegenlernen. Hani Hanjour hingegen (mutmaßlicher Terrorpilot in mutmaßlicher AA 77) wird auf S. 24 nur mit "sehr viel Glück" (wie selbst der Spiegel zugeben muss) "Verkehrspilot" (was beabsichtigt irreführt, da er nur ein Kleinflugzeug lenken darf).
Aber wie lasen wir staunend auf S. 21? Nach vier Monaten als Flugschüler bei Huffman Aviation in Venice, Florida (dem "Hinterhof" der CIA für Operationen in Mittelamerika, für die immer wieder Piloten gebraucht werden, die ansonsten auch mal als Fluglehrer arbeiten) und nach rund 250 Flugstunden gilt: "sie sind in der Lage, einen Airbus zu fliegen und eine Boeing". Weder Huffman noch das Florida Flight Training Center, das ebenfalls einem Holländer gehört ("one Dutch boy too many", so meint man vor Ort) bieten aber Training auf "einem Airbus" oder "einer Boeing" an. Fragt man einen Piloten, so meint dieser zur auch vom "Spiegel" gebrachten Angabe, Mohammed Atta habe ein paar Stunden auf einen Boeing 727-Simulator trainiert: "Eine Boeing 727 und 757/767 unterscheiden sich grundlegend. Letztere wurden Jahrzehnte später entwickelt, sind für 2 statt 3 Personen im Cockpit ausgelegt; durch die Computer in der 757/767, die den Flugingenieur (die dritte Person) ersetzen, unterscheiden sich die Instrumente wesentlich, und selbst die primären Fluginstrumente sind eine neue Generation, so werden diese Daten z.T. auf Bildschirmen dargestellt, während die 727 ausschließlich mit konventionellen, uhrenartigen Instrumenten ausgestattet war."
Und generell meint er zu den vier angeblichen Flügen: "Die Flugmanöver vom 11.9. waren anspruchsvoll, selbst für Verkehrspiloten, die einen entsprechenden Flugzeugtyp regelmäßig fliegen. Nun habe ich sowohl am heimischen als auch im Full-Flight-Flugsimulator schon Nicht-Piloten erlebt, die bestimmte Manöver, nach langer virtueller Übung, mit überraschender Präzision fliegen konnten. Auf jeden Fall müssten die Attentäter viel geübt haben, sowohl theoretisch (Systemkenntnisse) als auch praktisch (Flugsimulator). Wenn ich nun höre, die Attentäter konnten keine Cessna einigermaßen am Himmel halten, so kann auch ich mir nur schwer vorstellen, dass sie am 11.9. wirklich am Steuer saßen." Der Pilot erwähnt auch, dass Neigungswinkel von 40 Grad, die "AA 11" und "UA 175" (beide WTC) gehabt haben sollen, außerhalb der engen Grenzen von maximal 30 Grad Neigung bei Anflugmanövern liegt, was es umso schwieriger macht, eine Maschine auf Kurs zu halten (dies bei Flügelspannweite von 47 Meter und einer Turmbreite von 63 Metern).
Mit einem Landeanflug, der ja auch die Piste genau treffen soll, ist dies insofern nicht ganz zu vergleichen, als dass dieser mit stabiler Fluglage erfolgt. währen die 9/11 Manöver instabil waren. Der Pilot weist auch auf die zahlreichen ertönenden Warnsignale hin, die für unerfahrene "Piloten" zusätzliche Anspannnung bedeuten würden. Zum "Spiegel"-Zitat "sie sind in der Lage, Airbus und Boeing zu fliegen" hilft ein Blick in die Schulungsangebote der Lufthansa, wo von "Flugzeugmustern" die Rede ist, die jeweils gesonderte Ausbildung erfordern. Unterschieden wird beispielsweise zwischen Varianten der Boeing 737, der Boeing 747, der Boeing 757 und der Boeing 767, während Airbus A319/320/321zu einem Flugzeugmuster gehören, der A340 hingegen schon eine andere Generation ist. Dass nicht an jedem Standort Simulatoren für jedes Muster angeboten werden, zeigen wiederum Infos der Lufthansa.
Das klingt so und zeigt, dass es um bereits ausgebildete Piloten geht und dass die begehrten Plätze begrenzt sind:
"24 Piloten starteten im 6. "Ready-Entry-Kurs" an der Verkehrsfliegerschule Bremen ihren Vorbereitungslehrgang für den Wechsel in ein Cockpit des Lufthansa-Konzerns. 14 Absolventen der KLS, der Flugschule der niederländischen Fluggesellschaft KLM, und zehn Piloten von anderen Airlines werden einen Monat lang auf den Einsatz bei Lufthansa und Condor vorbereitet, bevor die einzelnen Typeratings beginnen.
Normale Flugzeugcrashes, die zeigen, wie schnell eine Maschine an relativ leichten Hindernissen zerschellt (von nomoregames.net)
Nach Erwerb der anschließenden Musterzulassung werden sie bei Lufthansa auf Boeing 737 und Airbus A320 und bei Condor im Cockpit der Flugzeuge Boeing 757 und 767 fliegen. " Und was Airbus betrifft, so bietet für den 2001 gängigen A320 nur eine Firma namens Bond Aviation Services Simulatortraining an: "Simulator training locations for the A320 are currently in Charlotte, North Carolina, Miami, Florida, Orlando, Florida and Minneapolis, Minnesota." (Venice, Florida wird nicht genannt). Außerdem lockt ein Training am A330, das einzigartig ist: "This a unique concept developed by Airbus, which gives pilots the possibility of transitioning from one Airbus fly-by-wire family type to another via training in only the areas where there is only small differences training. The requirements for the transition from the A320 to the A330 is 7 days of differences training at the end of which you will receive an A330 Type Rating." Fly-by-wire ist hier das Zauberwort, das Fliegen mit dem Joystick, das bei der Boeing ab 777 übernommen wurde.
Der WDR hat im Kampf gegen "Verschwörungstheoretiker", die sich nicht mit der offiziellen Verschwörungstheorie zufrieden geben, einen Piloten aufgeboten, der von hypothetischen Voraussetzungen der Terrorpiloten spricht: "Nur wenige Monate Zusatzausbildung hätten den Terroristen ausgereicht, so der erfahrene Pilot und Luftfahrtsachverständige Hans-Günter Welke, eine sogenannte Musterberechtigung für große Jets, z.B. für eine Boeing 757 oder 767, zu erwerben. Mit diesem "Flugzeug-Führerschein" hätten sie diese großen Jets offiziell fliegen dürfen. Die Terrorpiloten hatten zusätzlich auf Flugsimulatoren trainiert. Zwar übten sie - soweit bekannt - nur wenige Stunden. Doch bei ihrer guten fliegerischen Grundausbildung genügten vermutlich schon sechs bis sieben Stunden Simulatortraining, um bestimmte Kurvenmanöver zu fliegen und das Flug-Management-System zu manipulieren. Schließlich sollten weder Starts noch Landungen geübt werden, so der Flugexperte Hans-Günter Welke."
Bekanntlich hat niemand der mutmaßlichen Terrorpiloten eine "wenige Monate" dauernde Zusatzausbildung absolviert, da sie ja schon genug Mühe hatten, die Berechtigung zum Steuern eines Kleinflugzeuges zu erwerben (was für WDR einer "Berufspilotenlizenz" gleichkommt). Der Simulator einer Boeing 727, der wirklich von manchen kurz benutzt wurde, hat wenig mit dem einer 757/67 zu tun, wie wir wissen (und auch andere Simulatoren stehen nicht unbenutzt, zahlreich und unbeobachtet rum, sodass man leider leider nicht nachvollziehen kann, ob sie jemand monatelang verwendete, sind ja keine Spielautomaten in Kneipen). Der Experte disqualifiziert sich selbst, wenn er Anflug- und Sinkmanöver, die jenseits der Praxis erfahrener Verkehrspiloten liegen, als "keinen Landungen" bezeichnet. Ob er meint, die Männer haben einfach per Autopilot Ziele in 10.000 M Höhe angesteuert? (Wodurch erklären sich solche Aussagen? Daraus, dass kaum ein aktiver Pilot wagt, Klartext zu sprechen, um nicht den Job zu verlieren.) Niki Lauda wird ebenfalls zitiert, der unmittelbar nach 9/11 meinte, es bräuchte sehr erfahrene Piloten und viel Fliegen in der Gegend (mit dieser Aussage wird er allerdings nicht erwähnt).
Der "Spiegel" erfreut uns auch immer wieder mit Zitaten aus dem "Terroristenhandbuch", das netterweise in einem zurückgebliebenen Koffer gefunden wurde: so befindet sich das "ordentliche Terroristenappartement" (S. 27) nicht in der Nähe von Polizeistationen oder Behörden, bloss das dies nicht etwa dem Mossad mitgeteilt wurde, mit dem manche der Männer zeitweise geradezu Tür an Tür logierten. "Männer ohne besondere Talente" unter den "Hijackern" mußten, so der "Spiegel" (S. 28) so viele Leute wie möglich umbringen und "furchterregend wirken" (mit Teppichmessern?). Die Visa-Praxis an der US-Botschaft in Saudi-Arabien und die "gute, alte Tradition" der CIA, bei Osamas Muhajedin großzügig zu sein, sei von den "Terror-Rekruten" gemeinerweise "für ihre Zwecke genutzt" worden (S.30), so ganz ohne Ahnung der blauäugigen Schnüffler mit ihrem Riesenapparat?
Ebenfalls auf S. 30 werden die Brüder Wail und Walid Al-Shahri erwähnt, ohne zu sagen, dass sie nicht auf der ursprünglichen Hijackerliste des FBI standen (merkwürdig eigentlich, für den "Spiegel" waren doch 19 Araber an Bord von vier Maschinen?). Zuerst waren nämlich zwei andere Männer vermerkt, von denen einer vorher schon bei einem Flugzeugcrash starb: "On Sept 11th 2000, exactly one year before the Boeing planes crashed into the World Trade Center and the Pentagon, a much smaller plane crash occurred in Florida. Two small planes collided, one of the pilots (both of whom were killed) was a man named Amer Bukhari, who's name appeared on the passenger list of American Airlines Flight 11, the first plane to crash into the World Trade Center towers". Aus Adnan und Ameer Bukhari wurden dann - Wail und Walid Al-Shahri, ebenso wie als Abdul Alomari (wie die Bukharis ein echter saudischer Pilot, der früher in Florida lebte) AbdulAZIZ Alomari wurde und aus Amer Kamfar (ebenfalls echter saudischer Pilot, früher in Florida lebend) Satam Al Suqami (dessen Ausweis ein paar Blocks vom WTC gefunden wurde).
Auf S. 32/33 wird darauf eingegangen, dass Mohammed Atta im Jahr 2001 zweimal von Verkehrspolizei aufgehalten wurde, beim ersten Mal die Auflage nicht einhielt, sich zu melden, sodass er zur Fahndung ausgeschrieben war, was seltsamerweise bei der zweiten Kontrolle nicht über den Computer abrufbar war. Dieser habe "versagt", schreibt der "Spiegel", was in zwei oder drei Prozent der Fälle vorkomme (aber zu den vielen unwahrscheinlichen Pleiten und Pannen um 9/11 gehört und auf einen National Security Override hinweist, durch den bestimmte Personen als clean durchrutschen, wenn es die Sicherheitsbehörden wollen - schliesslich gehörte Atta zum "Able Danger"-Programm des Pentagon). Die "Terroristen" hatten bei all dem auch eine schmale Terminplanung, da die Entscheidung für den 11. September "wahrscheinlich Anfang August" gefallen sein soll (S. 34). Der "asketische Muslim Atta" wird (nicht nur) auf S. 35 beschrieben, was in totalem Widerspruch zu Recherchen des Journalisten Daniel Hopsicker in Venice steht, wo ein irdischen Genüssen von Sex bis Bars und Popmusik zugetaner Atta beschrieben wurde. Aber vielleicht ist ja doch was dran an einander ausschliessenden Meldungen über Atta, die einen Doppelgänger nahelegen.
S. 37: "15 Monate lang haben die Verschwörer alles getan, um nicht aufzufallen", aber (S 38), kurz vor 9/11 brechen zwei Gruppen von ihnen in unterschiedlichen Bars in Streit aus, bei dem es auch um die Rechnung geht (sodass das Personal es mitkriegen muss?). Nicht auffälliges Verhalten sieht zwar anders aus als jenes, an das sich Zeugen später erinnern; und auch unvorsichtiges Autofahren sollte eigentlich zu den "Dont's" im "Terroristenhandbuch" gehören. Der "Spiegel", entschuldigend: "Sie sind keine professionellen Terroristen, sondern Anfänger und entgehen deswegen der Agentenabwehr" (S. 40), besonders dann wahrscheinlich, wenn sie ausgerechnet dort in Florida Flugstunden nehmen, wo die CIA besonders präsent ist oder wenn sie, wie Atta und andere, zum "Able Danger"-Programm des Pentagon gehörten (dies bestand aus Antiterrorübungen, bei denen ein Able Danger-Mann und sein Able-Warrior-Handler stets paarweise agierten).
Aber "sie unterliefen die Abwehr der USA wie ein kleines Sportflugzeug", was nach fiesem unterm Radar-Durchfliegen klingt und negiert, dass es neben der zivilen auch eine militärische Luftraumüberwachung gibt, die nicht auf Transpondersignale angewiesen ist, um eine Maschine zu orten, da sich ja feindliche Flugzeuge oder Missiles auch nicht mit Transponder anmelden. Auf S. 42 wird behauptet, American Airlines 11 starte täglich, obwohl die Maschine laut Datenbank des Bureau of Transport Statistics am 11. September nicht geflogen ist (was auch auf AA 77 zutrifft). Hier sei auch erwähnt, dass verlorene Maschinen binnen 24 Stunden gemeldet werden müssen, um sie in der mitternächtlichen Datenbankwartung der FAA zu deregistrieren. AA 11 / AA 77 wurden jedoch erst am 14.1.2002 deregistriert, während UA 93 / UA 175 bis 28.9.2005 registriert waren (genauer gesagt die Maschinen, die diese Flugnummern hatten und die durch nur einmal vergebene Nummern am Heck identifziert werden).
S. 44 erwähnt ein paar Opfer an Bord von AA 11, von denen interessanterweise bei miteinander verwandten Personen immer nur eine im Social Security Death Index als per 11.9.2001 verstorben aufscheint. Etwa Thelma Cuccinello, Mary Wahlstrom (nicht aber deren Tochter Carolyn Beug), Tara Creamer (nicht ihre Kinder Nora und Colin), Brian Dale, Robert Norton (um drei Jahre älter als beim "Spiegel", nicht aber Ehefrau Jacqueline). Nicht im SSDI sind TV-Produzent David Angell (bis 1972 Armee bzw. Pentagon) und Ehefrau Lynn, doch handelt es sich um bekannte Personen, die am 11.9.2001 starben. Ingesamt bin ich, bei halber Nochmal-Lektüre des Buches, auf 12 erwiesenermaßen verstorbene Personen und auf 36 (ohne die Crews) gekommen, bei denen man sich da nicht so sicher sein kann (was impliziert, dass man auch bezüglich ihrer Existenz nichts Genaueres weiss). In den USA haben manche versucht, Identitäten zu überprüfen, was unheimlich akribisch vor sich gehen kann bis zum Anruf von Nachbarn, die angeblich interviewt wurden. Der Musiker Gerard Holmgren war betroffen, als eine Sängerin ihre Schwester an Bord einer der Maschinen verlor, aber umso mehr erstaunt, als sich herausstellte, dass es sich um eine andere Person exakt gleichen Namens handelte.
Die echte Sängerin bekam massenweise Mails, in denen ihr kondoliert wurde, und kann auch auf CDs und Tourneen verweisen. Die Sängerin gleichen Namens veröffentlichte jedoch nichts anderes als den "Song for Laura" für ihre Schwester und hinterliess nicht mal virtuell viele Spuren. Manchmal wurden Passagiere auch unterschiedlichen Maschinen zugerechnet, was sich ja wohl ausschließen sollte (doch es gibt, anders als sonst üblich, nicht einmal verbindliche Passagierlisten). Laut SSDI verstarben in den USA im September 2001 176.617 Menschen, wobei nicht alle gelistet sind, die Fehlerquote der Datenbank aber gering ist. Im Durchschnitt starben pro Tag 5887 Menschen, am 11. September aber 7.075 Menschen (die Werte sind ungefähr, da sie auf dem Durchzählen einiger Seiten des SSDI im besagten Monat beruhen, wobei dann die Gesamtanzahl der Toten durch die Anzahl der gesichteten Einträge dividiert und mit den Durchschnittswerten bzw. dem Wert von 9/11 multipliziert wurde, und dienen daher nur zur Orientierung).
Zieht man den normalen Tag vom Ausnahmetag ab, bleibt eine Differenz von 1.177 - und das weicht nun doch sehr ab von den zu erwartenden 3000 Toten mehr an 9/11. Wenn wir dem SSDI eine Fehlerquote von 10% zugestehen (manche sagen, 17%, doch rechnen wir es einfacher), dann kommen wir auf etwa 1350 Personen, zu denen noch AusländerInnen zu rechnen sind, die in den USA weilten. Wenn wir auch den Durchschnittstag durch Seitenzählen und Hochrechnen ermitteln (an einem anderen Tag sind etwa 9 von 300 Aufgeführten gestorben, beim 11.9. hingegen ca. 12, also deutlich mehr), kommen wir auf 5298 Verstorbene pro Tag; dies mit 9/11 in Bezug gesetzt ergibt ein Differenz von 1.758 (plus 10% Spielraum = 1.993, plus 17% = 2.056). Wer Angehörige hat, kann deswegen nicht gelistet sein, weil diese "survivor benefits" beziehen, doch zeigt eine Auflistung, dass die meisten Menschen ohne Angehörige auch nicht erfaßt sind. Manche Menschen erfanden übrigens in den Türmen umgekommene Verwandte, um an "survivor benefits" ranzukommen, ein besonders dreister Mann behauptete, seine von ihm 1994 ermordete Frau sei 9/11-Opfer. Anderen kam es mehr auf den psychologischen Kick an, durch eine erfundene Geschichte als Retter zu gelten, oder sie schufen eine Figur nach einem Idol wie "Anthony Joseph Pereira" nach dem eigentlichen Namen eines "Arerosmith"-Mannes. Währenddessen müssen Menschen, die wegen 911 (Ground Zero) an Krebs erkrankt sind, um Zuwendungen und Behandlungskosten kämpfen.
Der "Spiegel" weist auf S. 46 auf die angeblich so filigrane Bauweise des World Trade Center hin, sodass man glatt annehmen könne, es werden japanische Reispapierwände beschrieben. "Kaum sichtbare Stützsäulen" sollen wohl Zartheit intendieren, da die Türme "viel leichter und biegsamer als das Empire State Building" seien. Später wird auch der irrtümliche Einschlag eines Bombers im Empire State mit den angeblichen Boeings in den Türmen vergleichen. Klare Rechnung: hier biegsam und zerbrechlich und viel mehr kinetische Energie und mehr Kerosin, dort robuste Bauweise und ein viel kleineres Flugzeug mit viel weniger Treibstoff an Bord. Bei "AA 11" registriert der Controller ab 8.15 "seltsame Dinge", dh die Maschine ist off course. Fünf Minuten später wird die Aufforderung zum Steigen ignoriert, eine Minute später versucht ein unbekannter Dispatcher, das Cockpit zu erreichen. Dramatische Momente im "Spiegel"-Märchen: "Man erwartet....jede Sekunde den Empfang des vierstelligen Notrufcodes." Dass kein Flugzeug diesen sendete, obwohl Piloten dies trainiert haben, ist eine der vielen Merkwürdigkeiten, die der "Spiegel" nicht weiter tragisch findet, wird doch alles mit der besonderen Perfidie von Anfänger-Terroristen erklärt.
TV-Aufnahme: Explodierende Turmspitze
Um 8.22 wird dann auch kein Transpondercode mehr gesendet, und auf S. 47 taucht ein Muster auf, das uns nochmals begegnen wird: Informationen von Bord der Maschine sorgen dafür, dass die Entführung erkannt wird. Stewardess Betty Ong, die wir im SSDI nicht wiederfinden (was bei Crewmitgliedern nicht gerade die Ausnahme ist) meldet sich um 8.27 bei American Airlines. Zwei Flugbegleiter seien niedergestochen worden, einem Passagier der Hals durchschnitten, man sei ins Cockpit eingedrungen. Bei AA schaut man erstmal nach und fragt Frau Ong nach ihren Personalien, u.a. nach dem Spitznamen (das ist so, wie wenn mein Mailpasswort mein Spitzname ist....). Der "Spiegel" stellt fest, dass man feststellte, sie sei "tatsächlich" an Bord. Warum diese merkwürdige Versicherung (erinnert an "Mom, ich bin's, Mark Bingham, glaubst du mir?" - ein Telefonat aus UA 93)? Frau Ong meldet dann, dass der Sinkflug beginnt, und ab 8.29 nehmen die Controller "Funkfetzen" aus dem Cockpit wahr. S. 49 verrät uns, dass die FAA um 8.29 informiert wurde, Vienam-Veteran Kapitän John Ogonowski (gilt nicht als tot) ab 8.40 nicht mehr selbst am Steuer sitzt. Dem Cessna-Piloten Mohammed Atta aus dem "Able Danger"-Programm bleiben also 6 Minuten, um ein Manöver zu vollziehen, das viel komplexer ist als die Landung einer 100 Tonnen-Maschine und das selbst erfahrene Boeing-Piloten am Simulator meist nicht nachstellen können.
S. 51 bringt die Info, dass Kapitän Saracini in der "UA 175" (Navy-Veteran, am 11.9.2001 verstorben) um 8:41 meldet, er habe etwas von "AA 11" kurz nach dem (eigenen?) Start aufgeschnappt. "Als längst alles zu spät ist, kommt die Telefonkette an ihr Ende, die FAA informiert NORAD". Mit Verlaub, was uns der "Spiegel" da die ganze Zeit erzählt hat, ist schlicht Bullshit, um einmal "typisch amerikanisch" zu werden. Robin Hordon war Controller in Boston und schildert in einem Interview, das man sich auf der Webseite der Pilots for 911 Truth anhören kann, welche Prozeduren an normalen Tagen abgewickelt werden. Da diese Reaktionsketten am 11. September nicht funktionierten, war Hordon am Nachmittag von 9/11 davon überzeugt, dass es sich um einen "inside job" handelt. Er begründet dies ausführlich und sachlich aus seinem Erfahrungsbereich, da er sowohl mit Entführungen als auch vom Kurs abgekommenen Maschinen im Lauf seiner Arbeit zu tun hatte. Er betont, dass sofort, sobald eine Anomalität auftritt (Maschine vom Kurs abgekommen, keine Antwort aus dem Cockpit, kein Transponder, wobei einer der Gründe ausreicht), das Emergency Protocol in Kraft tritt. Sind die Controller sich nicht sicher, ob etwas ein Notfall ist, müssen sie es als solchen behandeln - rein aus Sicherheitsgründen, da viele Flugbewegungen zugleich im nordamerikanischen Luftraum abgewickelt werden.
Das Emergency Protocol, das bei "AA 11" sofort, also um 8.15 wirksam werden sollte, sieht einen Kontakt mit dem Air Defense Center, also der sektoralen Luftraumüberwachung von NORAD vor. Dazu muss man nicht erst überlegen, wen man anrufen soll, sondern jeder weiss sofort, was er zu tun hat. Dann läuft der Countdown zum Alarmstart von Abfangjägern, der nach spätestens 10 Minuten erfolgen muss. Wenn die Abfangjäger die Situation klären, kann sich herausstellen, dass es sich um eine Entführung handelt, die auch durch Notrufsignal, Nachricht des Kapitäns oder der Entführer deutlich werden kann. Für Hordon ist es verschleiernd, wenn auf das Entführungsprotokoll abgelenkt wird, da dieses erst nach dem Notfallsprofokoll kommt. Beim "Spiegel" vergeht viel Zeit mit Zaudern und Zögern und Irreführen, da keineswegs über den Umweg der FAA ("als alles zu spät ist, informiert sie die Luftraumverteidigung") NORAD kontaktiert wird. In jeder Flugsicherung gibt es Personen, die den gesamten Luftraum am Schirm beobachten und deren Aufgabe es ist, Meldungen an andere Flugsicherungen weiterzugeben, also etwa Entführungswarnungen. Zudem überwacht das Militär ja selbst den Luftraum und dies genauer als die zivile Luftfahrt es für eigene Zwecke tut. Dass an 9/11 eine Anzahl an "war games" stattfand, die u.a. durch falsche Radarsignale dargestellte entführte Maschinen beinhalteten und auch "live fly"-Hijacks, bei denen echte Flugzeuge mitspielen, findet der "Spiegel" nicht weiter erwähnenswert. Stattdessen schafft man dafür eine Cover Story, bei der jedwedes Luftsicherungsprocedere ad absurdum geführt wird.
Zu den Piloten sei noch auf die erwähnten und schon verlinkten Recherchen von Gerard Holmgren verwiesen: "BTW, the FAA has a registry of all pilots and their qualifications. Of the alleged legal pilots on the four planes - not one of them had a current licence. Bezüglich der Piloten stellt Holmgren fest, dass auch über sie Daten erhältlich sein müssten, und zwar bei der Registrierung der Federal Aviation Authority: Regarding Ogonowski - what they fail to mention is that according to the FAA airmen's registry, Ogonowski didn't have a valid pilot's licence on sept 11, 2001 - so what was he doing piloting a flight, which according to BTS data didn't exist ?" Beim "Spiegel" ist "AA 11" aber noch nicht ganz im Turm gelandet, denn nun (S. 51) telefoniert Madeline Sweeney, 35, Stewardess aus Acton, Mass. (nicht im SSDI), mit der AA-Bodenkontrolle (? wohl mit American Airlines wie schon Betty Ong). Sie wirke "ruhig und gefaßt" und betont, dass dieses Flugzeug entführt sei (weiss man das immer noch nicht?), zwei ihrer Kollegen seien erstochen (weiss man das immer noch nicht?) und schliesslich sieht sie Wasser und Gebäude und verliert die Beherrschung (das alles fand in einem rasanten Sinkflug statt, bei dem die Maschine letztlich lt. Loch am Nordturm um ungewöhnliche 40 Grad geneigt war), sagt aber vorher noch die Sitzplatznummer eines Terroristen durch (bekanntlich sine keine Araber auf den Passagierlisten angeführt).
Auf S. 52 läßt der "Spiegel" einen Tausendsassa auftreten, der wenn, dann meist unter Berufung auf das (auch auf Englisch erschienene) "Spiegel"-Buch erwähnt wird. Chuck Allen von Lava Trading ist nämlich sowohl Hobbypilot als auch Hobbyfunker und Experte für islamische Länder - es gibt also fast nichts, was er nicht drauf hat und worauf es an 9/11 ankommt. Er arbeitet im Nordturm und sieht um 8.43 ein Flugzeug über einer Brücke, wo er noch nie eines wahrgenommen hat (kein Wunder, gibt es doch über Manhattan eine No Fly-Zone, deren Verletzung auch rigoros geahndet wird, sofern NORAD nicht schläft). Allen hat eine Pilotenprüfung abgelegt (im "Spiegel" kann dies alles oder nichts bedeuten) und hört nun ein "bekanntes Geräusch". Er weiss nämlich "man kann ein Flugzeug allein mit Schubkraftveränderung steuern" (sofern man es steuern kann?). Er entwickelt gerade, wie passend, eine Datensicherungsplan "falls man ein Flugzeug in den Turm fliegt", so der Auftrag seines Chefs, mit dem Zusatz dieser nicht genannten Person, dass die Chancen dann gleich Null seien. Tatsächlich wurden die Türme so gebaut, dass sie das Fünffache ihrer üblichen Belastung aushalten können, bei heftigen Winden mehrere Meter zur Seite schwanken, ohne in ihrer Stabilität erschüttert zu werden und dass sie den Einschlag mehrerer, einer Boeing 767 an Gewicht und Größe vergleichbaren, Boeing 707 überstehen.
S. 53 teilt uns mit, dass sich der Radarpunkt ab 8.45 nicht mehr bewegt (aber der als UA 175 bezeichnete Punkt zeitweise für AA 11 gehalten wurde oder auch AA 77 als AA 11 betrachtet wurde - was uns der "Spiegel" vorenthält). Nun kommt George Sleigh ins Spiel, der im American Bureau of Shipping im 91. Stock arbeitet und "ein riesiges Flugzeug" im Anflug sieht, "etwa in Höhe 96.Stock". Freilich sieht sich Sleigh falsch in Medien zitiert wie Recherchen von Marcus Icke zeigen: "In September 2004 the author corresponded with George Sleigh via e-mail: "At no time have I ever indicated to anyone that I saw people in the cockpit. Some of the British tabloids attributed that quote to me and subsequently I refused to grant interviews with those tabloids. As is pointed out in the article, if I had seen people in the cockpit I would not be around to discuss it." "Every time I have discussed my account I have made it quite clear that what I witnessed was a large passenger jet (model or airline unknown) flying above my location with the wheels up, I particularly commented on the smooth underbelly of the plane. I have never indicated to anyone that the undercarriage was down!"
CNN had misquoted Sleigh. The story about the gear being down and seeing people in the cockpit was false! Salter hadn't done his homework yet again, but at this stage it shouldn't come as a surprise."
-> Teil 2
-> Teil 3
-> Teil 4 (Schluss)
Alexandra Bader
PS: Nach 9/11 galten Muslime vielfach als potentiell terrorverdächtig, was CIA-Folterflüge und Entführungen ermöglicht haben soll. Tatsächlich begann alles bei der verfassungswidrigen, menschenrechtswidrigen Duldung von CIA-Aktivitäten in europäischen Ländern, wie in einem Offenen Brief an Angela Merkel und im Artikel So sind die CIA-Folterflüge möglich geworden dargestellt wird. Interessant in Sachen 9/11, dass weder die US Embassy /CIA noch jene Medien, die angeblich genau wissen, was war und was "Verschwörungstheorie" ist, 60 einfache Fragen beantworten können.
PPS: seit bald 6 Jahren verweigern Österreichs Mainstream-Medien jedwede kritische Auseinandersetzung mit 9/11, die Artikel, Kommentare und Berichte bewegen sich meist auf "Spiegel"-Niveau (sofern nicht eh beim Märchenmagazin kräftig Anleihen genommen werden). Auf Mails mit dem Aufzeigen von Widersprüchen und Ungereimheiten erhält man keine Antwort, detto nicht auf das Angebot, doch mal eine öffentliche Diskussion zu 9/11 zu veranstalten. Die anderen Redaktionen können aus ihren Reihen einige Verfechter der offiziellen Theorie aufbieten, ich stelle mich ihnen ganz allein. Liegt es daran, dass Journalisten, die sich nur ein paar Tage CNN angesehen haben, dann aber nicht weiter nachdachten, vielleicht 1% des Wissens einer Person haben, die sich eigenständig, kritisch und prüfend, aber auch unbeugsam immer wieder mit 9/11 befasst hat? Auch bei 100 Redakteuren gegen eine würde dies nicht ausreichen, um zu bestehen, da das 1%-Wissen der Herrschaften im wesentlichen identisch ist....
9/11 in unserem Archiv (Texte seit dem 11.9.2001)
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